Ale po dwóch latach kryzysu nikt w branży nie spodziewa się, że w dni szczytu wszystko pójdzie dobrze. Pasażerowie powinni być również przygotowani na dłuższy czas oczekiwania ze względu na dodatkowe procedury koronacyjne.

Zwłaszcza linie kurortowe naprawdę chcą wznowić swoje loty nad Morze Śródziemne. „Po dwóch latach pandemii miliony ludzi chcą wreszcie nadrobić wakacje lub ponownie nawiązać ważne kontakty biznesowe”, mówi Jens Bischof, szef lidera rynku Eurowings. W szczycie sezonu jego firma chce latać do Palma de Mallorca 380 razy w tygodniu. Easyjet również widzi stłumiony popyt i chce czterokrotnie zwiększyć liczbę pasażerów przez cały rok w porównaniu do 2021 roku.

Ryanair ze specjalną rolą

Szczególną rolę odgrywa Ryanair, który latem rozwija się w całej Europie, ale oferuje tylko około dwóch trzecich oferty z 2019 roku w Niemczech. Irlandczycy zamknęli bazy we Frankfurcie, Hamburgu, Stuttgarcie i Düsseldorfie ze względu na koszty.

Lufthansa odczuła już pierwsze braki kadrowe w związku z dużym popytem i pilotami z chorobą omikronową w Boże Narodzenie, ale zasadniczo utrzymała personel latający w firmie. „Latanie działa tylko jako zespół”, mówi szef Lufthansy Carsten Spohr i ostrzega „partnerów systemowych”, aby byli jak najlepiej przygotowani.

Dotyczy to m.in. lotnisk. Szefowa BER, Aletta von Massenbach, nie chce nawet obiecać płynnego przebiegu otwarcia Terminalu 2 w czwartek. Powiedziała z wyprzedzeniem, że nie ma wystarczającej liczby pracowników we wszystkich częściach łańcucha procesów. Należy założyć, że wciąż będzie potrzebna cierpliwość i czas.

proces wymaga czasu

Linia lotnicza Condor chce umieścić dodatkowy personel przy kasach w pracowite dni i stara się przekonać klientów do odprawy online i pozostawienia bagażu w automatach. Proces nie stał się łatwiejszy dzięki świadectwom szczepień i ewidencji wjazdu i analogicznie jest bardziej czasochłonny.

Zarządzający lotniskiem we Frankfurcie Stefan Schulte spodziewa się wzrostu obciążenia. Według niego są one poważniejsze i bardziej nieregularne niż przed kryzysem. Firma zmniejszyła również zatrudnienie o ponad 4000 osób, ale więcej w obszarach administracyjnych. Dodatkowo jednak wielu pracowników obsługi naziemnej zrezygnowało i szukało nowej pracy, ponieważ bez premii za zmiany i weekendy zależało im tylko na skromnych zarobkach podstawowych.

Ledwie osiągalne wymagania dla wielu migrantów

Fraport chce teraz zatrudnić co najmniej 1000 nowych pracowników, ale stoi w obliczu w dużej mierze pustego rynku pracy w zamożnym regionie Ren-Men. Dodatkową barierą są wysokie wymagania bezpieczeństwa dla osób pracujących na płycie lotniska, ładujących bagaże i dostarczających żywność. Sprawdzenie przeszłości z krajowym organem ochrony lotnictwa może potrwać do sześciu tygodni. Każdy, kto mieszkał za granicą dłużej niż sześć miesięcy w ciągu ostatnich pięciu lat, musi przedstawić albo europejskie zaświadczenie o nienagannym postępowaniu, albo zaświadczenie o zwolnieniu z postępowania karnego w danym kraju – wymóg, który jest trudny do spełnienia dla wielu migrantów.

„Jeśli politycy chcą nam pomóc, muszą przyspieszyć kontrole” – powiedział Ralph Beisel ze stowarzyszenia lotnisk ADV. Porty lotnicze prowadzą obecnie rozmowy z różnymi dostawcami usług pod dużą presją, aby ustalić, czy są naprawdę przygotowane na nadchodzące szczyty ruchu. Od sił zbrojnych wymagana jest duża elastyczność, ponieważ rozkład lotów w ciągu dnia jest znacznie bardziej niekorzystny niż przed kryzysem.

W ostatnich dniach związek Verdi wyraźnie pokazał kruchość systemu ruchu lotniczego, nawet przy niskim natężeniu ruchu. Dzięki dwóm falom strajków ostrzegawczych przez stosunkowo niewielką grupę zawodową sił bezpieczeństwa lotniczego, główne lotniska poza Bawarią były codziennie w dużej mierze zatrzymane, a dziesiątkom tysięcy pasażerów nie udało się dotrzeć do miejsc docelowych, jak oczekiwano.

Pod wpływem wojny na Ukrainie

W kontroli ruchu lotniczego, jednym z wąskich gardeł przedkryzysowych lat 2018/2019, katastrofa szykuje się od tygodni. Po ataku Putina na Ukrainę Polska zablokowała przestrzeń powietrzną w pobliżu rosyjskiej granicy dla samolotów cywilnych, a także zmaga się z grożącym, ale także z własnej winy niedoborem personelu. Według informacji europejskich związków pilotów, siły kontrolne w Warszawie mają przyjmować pensje nawet o 70% niższe, czego większość ludzi nie chce robić. Jeśli więcej kontrolerów zawiedzie, więcej nalotów będzie musiało zostać przeniesionych do niemieckiej przestrzeni powietrznej, mówi Volker Möller, wiceprzewodniczący koordynacji związków zawodowych ATCEUC.

To samo zagrożenie nadchodzi z zachodu, gdy DSNA francuskiej kontroli ruchu lotniczego uruchamia nowy komputerowy system kontroli w swojej centrali we wschodniej Francji w Reims 5 kwietnia, a zatem przed rozpoczęciem świąt wielkanocnych. Ze względów bezpieczeństwa nowy system będzie początkowo działał ze zmniejszoną przepustowością, przez co wiele wakacyjnych lotów w niemieckiej przestrzeni powietrznej będzie musiało zostać przesuniętych do końca lipca. Opóźnienia lotów będą „prawdopodobnie nieuniknione” w nadchodzących miesiącach, ostrzega Dirk Mahns, szef operacji w niemieckiej kontroli ruchu lotniczego. (dpa)