Ponieważ nie ma zachodnich jednostek sterujących rosyjskich silników, nie można już przestrzegać przepisów dotyczących ochrony środowiska. Gazeta „Kommiersant” donosiła na przykład, że rząd chce teraz tymczasowo zezwolić na produkcję samochodów w klasie ochrony środowiska „Euro-0”. Ponadto należy złagodzić wymogi bezpieczeństwa. Producent Lada Avtovaz potwierdził, że takie plany są w toku. Ponadto grupa rozważa obecnie produkcję lżejszych modeli bez nadmiaru elektroniki, takiej jak ABS czy ESP.

Z podobnymi problemami boryka się Kamaz, największy rosyjski producent ciężarówek, który zatrudnia około 35 000 osób. Grupa musiała tymczasowo wstrzymać produkcję swoich dwóch młodszych modeli, K4 i K5, ponieważ ich kabiny zostały zbudowane we współpracy z Mercedesem. Przekładnia również pochodziła z rosyjskiej fabryki niemieckiego producenta ZF. „Produkcja w nadchodzących tygodniach i miesiącach skoncentruje się na modelu K3, który w dużej mierze pochodzi z oryginalnego Kamaza z lat 70.”, napisała moskiewska gazeta Izwiestia, powołując się na wewnętrzne dokumenty KAMAZ.

Rosyjskie linie lotnicze będą wkrótce musiały sięgnąć po ugruntowaną technologię. Ponieważ Boeing i Airbus nie dostarczają już samolotów, a Sukhoi nie otrzymuje już silników z Francji do swojego Superjet 100, fabryki Tupolewa i Iljuszyna chcą interweniować. W ostatnich latach produkowano tam głównie indywidualne zamówienia dla wojska i Kremla. „W najbliższych latach planujemy wyprodukować co najmniej 20 samolotów pasażerskich Tu-214” – poinformowała siedziba państwowego monopolisty lotniczego OAK. Model został wyprodukowany po raz pierwszy w 1990 roku w czasach sowieckich w Uljanowsku. Z około 90 zbudowanych samolotów, dobre 20 było używanych przez eskadrę rządową Rosji, a dwa przez północnokoreańskie linie lotnicze Koryo.

Wbrew państwowej propagandzie ekonomiści nawet bliscy Kremlowi doskonale zdają sobie sprawę z problemów spowodowanych sankcjami. W badaniu moskiewska Państwowa Wyższa Szkoła Ekonomiczna obliczyła, że ​​obszary takie jak motoryzacja i inżynieria mechaniczna są w 30-40% zależne od importu z Europy lub Stanów Zjednoczonych. Wykorzystanie zachodnich dostawców przyczyniło się do konkurencyjności rosyjskich wyrobów gotowych, piszą eksperci.

Przykładem może być producent Łada Awtowaz, który dzięki wsparciu technicznemu Renault obronił swoją pozycję lidera na rynku rosyjskim przed konkurentami Kia czy Volkswagena. Podobnego zdania są eksperci rosyjskich banków centralnych: „Transformacja strukturalna rosyjskiej gospodarki na tle sankcji zewnętrznych będzie wiązała się z regresem technologicznym w wielu sektorach” – mówi Aleksander Morozow, szef departamentu prognoz. Rosja stoi w obliczu „odwróconej industrializacji”. – Produkcja technologii i technologii będzie rosła w długim okresie, ale na niższym poziomie technologicznym – podsumowuje Morozów.

Nawet sam Kreml powinien być świadomy problemu. Na przykład jeszcze w marcu Władimir Putin wydał dekret zakazujący eksportu maszyn i urządzeń wcześniej sprowadzanych z Zachodu. Ma to na celu zapobieganie ponownemu wysyłaniu z kraju maszyn, których nie można wyprodukować w Rosji, gdy zachodnie firmy zamkną swoje fabryki lub rosyjskie firmy zbankrutują. Kilka tygodni później dopuszczono również import równoległy części i podzespołów samochodowych, czyli import bez zgody pierwotnego producenta. jeśli np. Na przykład, jeśli Mercedes mówi teraz, że nie dostarcza już samochodów do Rosji, ktoś mógłby kupić nowego Mercedesa w Kazachstanie i dostarczyć go do Rosji, a Mercedes nie mógł temu zapobiec. Jednak zgodnie ze starymi przepisami Mercedes mógł powstrzymać taki import. Jednak dopiero się okaże, czy duże firmy, takie jak Łada czy Kamaz, mogą skorzystać na tym rozporządzeniu. W marcu produkcja samochodów w Rosji spadła o 72% do zaledwie 41 000 nowych pojazdów. To najgorsza wartość od 15 lat. Ale rosyjska telewizja państwowa z pewnością nie chce zanudzać swoich widzów takimi liczbami.