Tylko kilku ekspertów wiedziało, co to może oznaczać, gdy chińska państwowa firma żeglugowa kupiła w 2016 r. 51 proc. udziałów w greckim porcie w Pireusie. W 2009 r. wydzierżawiła tam terminal. W tym czasie partia i kierownictwo państwa pekińskiego być może zaczęli opracowywać swój główny plan „Morskiego Jedwabnego Szlaku”, który z czasem został powiązany z „Cyfrowym Jedwabnym Szlakiem”.

Chińska firma transportowa Cosco stopniowo zwiększała dziś swoje udziały w Pireusie do 100%. Port kwitnie i jest niezwykle dochodowy. Według związków nie przestrzega się norm ochrony środowiska i socjalnych warunków pracy.

Chińskie udziały w 14 portach europejskich

Pireus był początkiem. Według szacunków Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii (IfW), Cosco, a więc i Chiny, są już w posiadaniu 10% całej przepustowości europejskich portów. Łącznie udział Chin w 14 portach. Po Pireusie najważniejsze to: Zeebrugge w Belgii (90%), Walencja w Hiszpanii (51%), Bilbao, także w Hiszpanii (40%), Vado Ligure we Włoszech (40% w Vado Reefer Terminal i 40% w Vado Container Terminal) i Rotterdamie w Holandii (17,85% na terminalu Euromax). O Udział w niemieckiej firmie Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) Cosco miałoby również dostęp do wybuchowych obrotów i danych z adriatyckiego portu Triest.

Włochy nie chciały wpuścić Cosco do portu w Trieście

Triest został sprzedany HHLA dopiero w zeszłym roku. Był to wyraźny ruch polityczny ówczesnego premiera Włoch Mario Draghiego, ponieważ Cosco próbowało również uzyskać większość w głównym porcie kontenerowym.

Czy Morze Śródziemne stanie się chińskim „mare nostrum”?

Strategiczne interesy Chin koncentrują się na Morzu Śródziemnym. Supermocarstwo posiada już 26% terminalu Kumport w porcie kontenerowym w Stambule. Portfel portowy powstał również w Egipcie i Maroku. Inne chińskie firmy zainwestowały u wybrzeży Izraela. Hajfa przyznała chińskiemu państwowemu SIPG kontrakt na obsługę ważnego gospodarczo i militarnie portu śródziemnomorskiego przez 25 lat.

Chińskie połączenia kolejowe z Duisburgiem

Porty są kluczowymi rynkami dla Chin, ponieważ największa światowa potęga handlowa obsługuje ponad 90% importu i eksportu drogą morską. Komisarz polityczny jeździ na każdym chińskim kontenerze. Do tej pory jednak duże znaczenie strategiczne miały również połączenia kolejowe między Chinami a Europą. Mieszkańcy Duisburga są dumni, że miasto jest kluczowym miejscem inwestycji dla chińskich firm w Europie. Trzecie połączenie kolejowe z Chin przebiega przez największy port śródlądowy w Europie.

Łącznie 19 chińskich miast jest połączonych z Duisburgiem za pośrednictwem Sinotrans, największej chińskiej firmy logistycznej. W międzyczasie jednak armator Cosco po cichu wycofał się z udziału w niemieckim porcie śródlądowym. Zagrożenia związane z ruchem kolejowym przez Rosję – dotychczas nieobjętą sankcjami UE – mogą stać się zbyt duże. Stąd nacisk kładziony obecnie na działalność morską.

Chiny inwestują w kluczowe branże

W ostatnich latach Chiny zainwestowały w kluczowe europejskie branże. Typowym przykładem jest firma zajmująca się robotyką Kuka w Augsburgu, w której chińska grupa Midea od ośmiu lat posiada pakiet większościowy. A rząd federalny bada obecnie, czy produkcja chipów firmy Elmos z siedzibą w Dortmundzie może zostać sprzedana chińskiej firmie za 85 milionów euro. Według „Handelsblatt” Urząd Ochrony Konstytucji odradzał przejęcie.

Newsweek: „Naszyjnik z nieba”

We wrześniu amerykański magazyn „Newsweek” poświęcił kilka stron postępom Cosco w Europie. Mówi się o „kołnierzu portowym” rozciągającym się od Pireusu w Grecji do Gdyni w Polsce. Porty takie jak Hamburg i głębokowodny Jade-Weser-Port w Wilhelmshaven dodałyby jedną z „najsilniejszych niemieckich arterii handlowych”.

China Logistics Group wydzierżawiła teren w Jade-Weser-Port na 99 lat w celu wybudowania tam centrum logistycznego. Zaledwie kilka kilometrów dalej znajduje się największy niemiecki port wojskowy, w którym odbywa się bardzo wrażliwa komunikacja z partnerami NATO.