GMinął rok, odkąd w akcji protestacyjnej kierowców polskiej grupy Mazur poruszono kwestię warunków pracy we wschodnioeuropejskich firmach transportowych w Niemczech: przez miesiące nie dostawali pieniędzy i cały czas musieli spać w ciężarówce. pełnili służbę i nigdy nie mogli wrócić do swoich rodzin.

Kiedy firma zapłaciła, nie przedstawiła faktur i arbitralnie potrąciła kwoty z tytułu szkód, które, jak twierdziła, spowodowała – twierdzą kierowcy. Grożono im, że zostaną siłą usunięci z ciężarówek, aby kierowcy zastępczy mogli kontynuować podróż. Zapłacono im dopiero po tygodniowej kłótni. Drugi strajk we wrześniu doprowadził nawet do strajku głodowego.

Od tego czasu Polska uznawana jest za obszar ryzyka dla bezpieczeństwa pracy i praw człowieka w sektorze transportu. Do tej pory praktycznie nikt w Polsce nie wypowiadał się na temat tych okoliczności. Jednak tamtejsze postrzeganie jest zupełnie inne niż w Niemczech. „To mit, że warunki pracy kierowców w Polsce są gorsze niż w Europie Zachodniej” – mówi Dariusz Gołębiowski, menadżer floty spółki zależnej Röhlig Rohlig SUUS Logistics, jednej z największych polskich firm logistycznych. „Podobnie jak w całej UE, także i nas obowiązują zapisy pakietu mobilnościowego, który reguluje warunki pracy” – podkreślił w rozmowie z DVZ.

Wielu Ukraińców i Białorusinów

W polskim sektorze transportu pracuje obecnie około 1 miliona osób, z czego dużą część stanowią kierowcy ciężarówek. Pochodzą także z krajów spoza UE. Według polskich statystyk 80 proc. z nich to Ukraińcy, 18 proc. Białorusini. Coraz więcej kierowców pochodzi także z Azji. Szacuje się, że w Polsce wolnych stanowisk kierowców jest od 100 000 do 150 000.

„W Rohlig SUUS nie posiadamy własnego taboru” – relacjonuje Gołębiowski i dodaje: „Dlatego firmy transportowe i ich kierowcy są dla nas najważniejszymi partnerami biznesowymi – i tak ich traktujemy, w szczególności oferując im liczne zachęty. „W naszych nowych zakładach znajdują się miejsca odpoczynku dla kierowców, gdzie mogą odpocząć lub zjeść gorący posiłek w oczekiwaniu na załadunek” – mówi. Takie warunki są dalekie od standardów dla dostawców usług logistycznych w Niemczech.

Choć firmy zaciekle bronią się przed niemieckimi zarzutami, rządy obu krajów bardzo poważnie podchodzą do kwestii warunków pracy. Strajk głodowy w Gräfenhausen doprowadził do interwencji na najwyższym szczeblu. We wrześniu 2023 r. federalny minister pracy Hubertus Heil wezwał do działania swoją polską odpowiedniczkę Agnieszkę Dziemianowicz-Bąk.

Dopiero w marcu Heil otrzymał pierwsze informacje z Polski: procedury administracyjne nadal trwały, ale właściwe polskie władze nałożyły już sankcje. Podczas spotkania w Brukseli obaj ministrowie podkreślili, że chcą kontynuować ścisłą współpracę. Polski rząd nie odpowiedział jednak na niedawny wniosek DVZ dotyczący obecnego stanu procedury.

Generalny inspektor odpowiedzialny za transport drogowy dopiero wyjaśnia, po wielokrotnych dochodzeniach i ponownym ataku szefa firmy Łukasza Mazura na jednego z jego kierowców, że jego organ może cofnąć europejskie zezwolenie na transport jeżeli przewoźnik utraci licencję zawodową. W przypadku Mazura „sprawdzono warunki zezwolenia i pozytywnie zweryfikowano firmę transportową” – napisał bez dalszych wyjaśnień.

Misją urzędu jest zapewnienie przestrzegania kodeksu drogowego; Jeden z jej wydziałów jest wyłącznie odpowiedzialny za wymianę pomysłów z innymi europejskimi organizacjami ruchu drogowego, w tym z władzami niemieckimi.