Rosyjska inwazja na Ukrainę zablokowała ważne porty południowe. Kraj ma zatem duże trudności z eksportem swoich towarów. Poszukiwanie alternatywnych procedur na lądzie ujawnia wyzwania logistyczne i przeszkody biurokratyczne.

Tysiące wagonów przewożących cenne towary utknęło obecnie na Ukrainie z powodu wojny: pszenica, olej roślinny, ruda żelaza, metale, chemikalia i węgiel – poszukiwane na całym świecie. Łącznie na zachodnią granicę Ukrainy czeka 24 190 wagonów przewożących towary eksportowe. Wynika to z danych krajowego przewoźnika kolejowego, które nie zostały jeszcze opublikowane.

Ponieważ południowe wybrzeże kraju z najważniejszymi portami zostało zablokowane przez rosyjską inwazję, Ukraina ma duże trudności z eksportem swoich towarów. Kijów szuka zatem alternatywnych tras lądowych. Jest to jednak utrudnione przez wyzwania logistyczne i przeszkody biurokratyczne, na co narzekają przedstawiciele branży i handlowcy towarami. Na skrzyżowaniu w pobliżu wsi Izow czeka 10 320 wagonów, czyli około połowy wszystkich, mówi Walerij Tkaczow z państwowej spółki kolejowej Ukrzaliznytsia.

Najważniejsze kolejowe przejście graniczne do Polski znajduje się około 130 kilometrów na północ od Lwowa i jest uważane za bramę do polskiego portu morskiego Gdańsk. Dużym problemem jest sama ilość towarów, które należy przekierować. Brakuje wagonów i personelu, mówią przedstawiciele biznesu i rządu. Ukraina, jeden z największych eksporterów zboża na świecie, przed wojną wyeksportowała 98% swojego zboża przez Morze Czarne. Tylko ułamek eksportu był transportowany koleją, także dlatego, że koszty transportu są tu wyższe niż drogą morską.

Ostrzeżenie o kryzysie żywnościowym

Trudności pogłębiają kwestie logistyczne, takie jak różne rozstawy torów na Ukrainie i w sąsiednich krajach, takich jak Polska – spuścizna z czasów, gdy Ukraina była jeszcze częścią Związku Radzieckiego. Istotną rolę odgrywają również aspekty bezpieczeństwa: podczas gdy do tej pory zachodnia część kraju została oszczędzona w najgorszych walkach, w pobliżu Lwowa doszło do ataków rakietowych. Środki bezpieczeństwa na granicy są zatem surowe. Kraje takie jak Chiny, Egipt, Turcja i Indonezja, które są uzależnione od ukraińskiego importu zboża, muszą teraz znaleźć inne źródła dostaw. W przeciwnym razie istnieje ryzyko niedoborów żywności, ostrzegają organizacje humanitarne.

Rosyjska inwazja na Ukrainę 24 lutego zwiększyła zatem obawy o globalne bezpieczeństwo żywnościowe. W tym samym czasie ceny zbóż, nawozów i paliw poszybowały w górę na całym świecie. Od tego czasu cena pszenicy wzrosła o ponad jedną czwartą do około 360 euro za tonę. Cena ropy chwilowo wzrosła o około 40%. Ukraina jest uzależniona od produktu działalności eksportowej. Ich eksport zboża jest podstawą lokalnej gospodarki. Wyniosły 12,2 miliarda dolarów w 2021 roku, prawie jedną piątą całkowitego eksportu.

„Setki milionów ludzi na całym świecie będzie żyło bez jedzenia, chyba że rosyjska blokada ukraińskich portów zostanie wkrótce zniesiona” – ostrzegło Ministerstwo Rolnictwa. Ukraińscy rolnicy osiągnęli rekordowe plony w 2021 roku. Również dzięki sprzyjającym warunkom klimatycznym zebrano ponad 100 mln ton zbóż, roślin strączkowych i roślin oleistych. Rolnicy obawiają się teraz, że ich plony pszenicy spadną o co najmniej połowę.

Według doniesień USA, siły rosyjskie wielokrotnie atakowały magazyny zboża na wschodzie Ukrainy. „W trakcie wojny Putina coraz więcej ukraińskich gruntów rolnych jest niszczonych przez rosyjskie czołgi, pociski i miny, co może doprowadzić do znacznie długoterminowego kryzysu żywnościowego” – ostrzega przedstawiciel USA. Kijów i Moskwa oskarżają się nawzajem o układanie min na Morzu Czarnym i narażanie żeglugi handlowej. Ukraina i Rosja są głównymi eksporterami pszenicy, które razem stanowią około jednej trzeciej światowego eksportu – prawie całe zbiory są transportowane przez Morze Czarne.

Problem z szerokością toru

Sieć kolejowa ma kluczowe znaczenie dla dalszej podróży wagonów. Ukraiński jest znormalizowany do rosyjskiej szerokości toru około 1,5 metra. To o około 10 centymetrów więcej niż szerokość stosowana w większości krajów europejskich. Dlatego pracownicy kolei muszą podnosić wagony na podnośnikach i ręcznie dopasowywać ramę do polskich torów – tłumaczy Tkatschow. Ewentualnie mogą rozładować pszenicę i przetransportować ją do polskich wagonów – proces, który może zająć nawet pół godziny na wagon.

Obecnie granicę w Izov przekracza nawet 500 wagonów dziennie, mówi Tkatschow. Kolej państwowa pracuje nad zwiększeniem przepustowości przejść granicznych do Polski, Rumunii, Węgier i Słowacji do 1100 wagonów zbożowych dziennie w ciągu trzech miesięcy, prawie dziesięciokrotny wzrost od marca. Firma zatrudnia nowych pracowników i kupuje sprzęt wspomagający przebudowę wózków kolejowych. „Staramy się przyspieszyć ten proces, zmniejszając liczbę i czas kontroli samochodów oraz ilość formalności” – mówi Tkaczew.

Astarta Holding NV, ukraiński producent żywności, jest jedną z osób dotkniętych zaległościami. Astarta spodziewa się w kwietniu dostarczyć do europejskich klientów 25 000 ton kukurydzy. Władze kolei nie dały jeszcze zielonego światła – powiedziała dyrektor Astarty Julia Bereschenko. Według firmy, obecnie w swoich silosach ma około 150 000 ton zboża, głównie kukurydzy. O tej porze roku magazyny są właściwie prawie puste.

Jedzenie nie pochodzi z kraju

Według danych rządowych w marcu wyeksportowano około 1,4 mln ton kukurydzy i pszenicy. To około jednej czwartej liczby z lutego i mniej o trzy miliony ton od marca 2021 roku. Ta statystyka obejmuje również zboże, które zostało załadowane na statki i utkwiło teraz w zablokowanych portach, powiedział wiceminister rolnictwa Taras Wysocki.

Analitycy twierdzą, że Ukraina, która wyeksportowała 43 mln ton zboża od początku sezonu w lipcu 2021 do inwazji pod koniec lutego, była w stanie wyeksportować tylko około miliona ton w ciągu ostatnich kilku miesięcy, przez następne trzy miesiące z powodu trudności logistycznych. Przed wojną rząd szacował, że eksport może osiągnąć 65 mln ton.

Handlarze towarami, tacy jak Cargill, szukają możliwości wywiezienia żywności z kraju. Ale nie ma łatwego rozwiązania, mówi wtajemniczony. Na przykład Kijów prowadzi rozmowy z Rumunią w sprawie przesyłania tam produktów rolnych przez port nad Morzem Czarnym Konstanca. Według znawców branży oznaczałoby to, że ziarno musiałoby być transportowane koleją do portów morskich na Dunaju, a następnie ładowane na barki, które następnie kierowałyby się do Konstancy. W rumuńskim porcie zboże musiało być następnie przeładowywane na duże statki w celu rozesłania go na cały świat.

Cały proces jest złożony i dlatego bardzo kosztowny. Według APK-Inform, ukraińskiego doradztwa rolniczego, koszt dostawy ukraińskiego zboża do rumuńskiego portu Konstanca waha się od 120 do 150 euro (133 do 166 USD) za tonę. Przed wojną kupcy płacili około 20-40 dolarów za tonę za wysyłkę do ukraińskich portów Morza Czarnego.

„Ryzyko jest ogromne”

Nadzieje na szybkie ponowne otwarcie tej trasy zostały ostatnio rozwiane: według lokalnych władz rosyjskie pociski uderzyły w niedzielę w port Mikołajów, a także w instalacje naftowe w pobliżu węzła Odessa na Morzu Czarnym. Rosja poinformowała, że ​​jej pociski zniszczyły rafinerię ropy naftowej i trzy składy paliw w pobliżu Odessy. Ukraiński rząd martwi się także o krajową podaż żywności – choć twierdzi, że faktycznie od trzech lat.

W marcu ze względów ostrożności zawieszono eksport żyta, owsa, prosa, gryki, soli, cukru, mięsa i żywca. Jednocześnie wprowadzono licencje eksportowe na pszenicę. Jednak rząd nalega na umożliwienie swobodnego eksportu oleju kukurydzianego i słonecznikowego. W ostatnim czasie ropa naftowa również zaczęła brakować w Niemczech. Nawet gdyby krajowi udało się zwiększyć swoje zdolności eksportowe z 700 tys. do miliona ton miesięcznie koleją i przez Dunaj, byłaby to tylko „kropla w morzu” – szacuje lider jednej z najważniejszych zagranicznych firm. Aktywni w kraju Handlarze towarami są pesymistyczni: „Możemy osiągnąć 10 do 15% faktycznie potrzebnej zdolności produkcyjnej”, mówi. „Myślę, że ryzyko dla gospodarki jest ogromne”.