ICE z Berlina do Görlitz to w najlepszym razie marzenie o przyszłości. Chociaż premier Saksonii Michael Kretschmer (CDU) ogłosił niedawno, że powstanie trasa ICE między Berlinem a Görlitz, nadal nie ma ICE ze stolicy federalnej do metropolii Dolnego Śląska. Poproszony przez MDR SACHSEN, kierowane przez SPD Ministerstwo Gospodarki Saksonii wyjaśniło, że celem było „zelektryfikowanie istniejącego połączenia kolejowego między Cottbus i Görlitz za pomocą dwóch torów na całym świecie i podniesienie go do prędkości, która może osiągnąć 160 km/h ”. Jest to zapisane w prawie inwestycyjnym dla regionów węglowych.

Ponadto elektryfikacja stacji Görlitz ma być realizowana jako punkt separacji systemów z przyłączem do polskiego systemu prądu stałego. Pojęcie Ministerstwo Gospodarki uważa, że ​​„trasa ICE” jest mylącabiorąc pod uwagę, że rozbudowa infrastruktury kolejowej zasadniczo obsługuje wszystkie rodzaje transportu i nie jest zorientowana na wykorzystanie niektórych rodzajów produktów”. Krótko mówiąc: jeśli nie jest to konieczne, tylko pociągi regionalne będą nadal kursować między Görlitz a Cottbus ze zmianami w kierunku Berlina. Dlaczego Kretschmer o trasie ICE mówi, Kancelaria Stanu nie chciała odpowiedzieć na pytanie i odniosła się do oświadczeń Ministerstwa Odpowiedzialnego Gospodarki.

Ministerstwo Gospodarki wskazało również, że „według Deutsche Bahn prace budowlane powinny zakończyć się do końca 2038 roku”. Całkowita inwestycja szacowana jest na około 1,65 miliarda euro. Trwają rozmowy z Brandenburgią na temat zleconych połączeń kolejowych, które po rozbudowie będą oferowane i opłacane przez kraje związkowe. O ewentualnym transporcie dalekobieżnym ICE lub IC decyduje sama DB, teoretycznie na własny koszt mógłby tam pojechać inny dostawca, np. Flixtrain.

Pomiędzy Berlinem a Cottbus, gdzie Deutsche Bahn planuje instalację ICE, trasa jest zelektryfikowana i korzystają już z niej pojedyncze pociągi międzymiastowe. Między Cottbus a Görlitz przez Weißwasser wagony z silnikiem diesla obsługiwane przez Wschodnioniemiecką spółkę kolejową (ODEG). Na tym odcinku należy również zaplanować poszerzenie trasy wokół kopalni odkrywkowej Reichwalde.

Deutsche Bahn odnosi się do bieżących planów i nie komentuje terminów ani kosztów. „Ustawą Inwestycyjną Regionów Węglowych (InvKG) rząd federalny położył podwaliny pod dalszą rozbudowę linii kolejowej między Berlinem a Görlitz”. Na odcinku Berlin – Cottbus „nacisk kładziony jest na indywidualne działania na linii i na stacjach. Na odcinku Cottbus – Görlitz planowana jest ciągła dwutorowa rozbudowa i elektryfikacja linii”.

Ma to na celu lepsze połączenie byłych regionów węgla brunatnego z obszarami metropolitalnymi po zakończeniu wydobycia. „DB uwzględni ewolucję popytu związaną ze stopniowym wdrażaniem środków wzmocnienia strukturalnego podczas planowania podaży”, obiecuje grupa transportowa, nie zapowiadając konkretnie ze strony ICE.

Stowarzyszenie pasażerów Pro Bahn powiedziało: „Oświadczenie premiera Kretschmera jest rzeczywiście trudne do sklasyfikowania, ponieważ pociąg ICE potrzebuje jedynie zelektryfikowanej trasy jako specjalnej funkcji”. Wcześniejsze plany rozbudowy dotyczące prędkości 200 kilometrów na godzinę i więcej należą już do przeszłości. Zrzeszenie pasażerów jest sceptycznie nastawione do możliwości samodzielnego oferowania przez DB pociągów ICE. Zapłata za ruch dalekobieżny między krajami, jak to ma miejsce obecnie między Dreznem a Chemnitz lub Erfurtem a Gerą, jest tylko rozwiązaniem awaryjnym. Od czasu reformy kolejowej z fuzją Deutsche Reichsbahn i Deutsche Bundesbahn w Deutsche Bahn AG, transport regionalny jest opłacany przez kraje związkowe, podczas gdy DB AG obsługuje pociągi dalekobieżne ze względów ekonomicznych.

Według stowarzyszenia podróżnych to „ogólną porażką polityki i kolei jest to, że rozwój przewozów dalekobieżnych skupił się na ICE i ogromny potencjał wspólnego rozwoju przewozów dalekobieżnych na Łużycach z Polską i Czechami. sąsiedzi nie byli brani pod uwagę”. ICE „nie nadaje się dla Polski i Czech” – czyli nie można go tam używać pod liniami lotniczymi. Wynika to z różnych systemów zasilania europejskich kolei. „DB Fernverkehr ma w swoim inwentarzu ani jednej lokomotywy, która technicznie byłaby w stanie dojechać do Polski i CzechWedług stowarzyszenia pasażerów (DB AG posiada pociągi wielosystemowe ICE, które kursują codziennie do Francji, Belgii, Holandii i Szwajcarii. Od redakcji)

I dodaje: „PKP Intercity już dawno miałaby pociągi na dworzec główny w Görlitz, gdyby strona niemiecka pociągnęła 800 metrów przewodu jezdnego, który wisiał tutaj między 1923 a 1946 r. z wiaduktu na Nysie do dworca głównego w Görlitz”. W 2003 roku Polska i Niemcy zobowiązały się do tego w traktacie państwowym. „Ten traktat państwowy został szybko wdrożony po stronie polskiej, ale nie po stronie niemieckiej”.

Według stowarzyszenia pasażerów Łużyce były „kiedyś centrum europejskiego transportu kolejowego”. W Cottbus i Görlitz przecinają się strumienie ruchu wschód-zachód i północ-południe. „Gdyby zamiast tego skupił się na pociągach ICE, na przykład na pociągach Eurocity Berlin – Cottbus – Wrocław – Kraków – Przemyśl – Lwów – Kijów lub Frankfurt/Main – Lipsk – Drezno – Görlitz – Wrocław – Warszawa, taki ruch byłby z pewnością większy ekonomicznie wykonalne jako wewnątrzniemieckie „ruch końcowy” Berlin – Cottbus – Görlitz”. Dodatkowo strona polska mogła również podejść do portu lotniczego Berlin-Brandenburgia BER bezpośrednio z Wrocławia. „Od lat wyraża duże zainteresowanie nim”.

Jednocześnie zrzeszenie pasażerów domaga się zelektryfikowania linii kolejowej z Görlitz do Zittau, aby móc oferować nowoczesny transport dalekobieżny po stronie czeskiej przez Liberec do Pragi. Oś Drezno – Budziszyn – Görlitz również musi zostać „szybko” zelektryfikowana i zmodernizowana. „Ale ważne jest, aby te trasy nie były ze sobą finansowo kłócone”, mówi Pro Bahn.