Głównym beneficjentem budowy kanału będzie port w Elblągu. Jego przeładunki mogą wzrosnąć czterokrotnie, a nawet pięciokrotnie – wyjaśnia dyrektor portu Arkadiusz Zgliński. Elbląg mógłby stać się portem dla tak zwanych statków dowozowych. Ułatwiają one załadunek i rozładunek ogromnych morskich statków towarowych, które ze względu na swoje rozmiary mogą zawijać tylko do większych portów, takich jak oddalony o 50 kilometrów w linii prostej Gdańsk. Twój ładunek kontenerowy jest dystrybuowany statkami dostawczymi do portów średniej wielkości, takich jak Elbląg, skąd dalszy transport odbywa się drogą lądową. W drodze powrotnej statki zaopatrzeniowe odbierają świeży ładunek dla liniowców. Doskonały podział pracy z punktu widzenia Elbingera.

W przyszłości elbląski port mógłby przyjmować statki o zanurzeniu do 4,5 metra i nośności do 5 tys. ton – relacjonuje Zgliński. Obecnie limitem jest 1000 ton. Na razie pozostaje to jednak tylko wizją, ponieważ istnieje wąskie gardło – kanał i wejście do portu są zbyt płytkie dla tak dużych statków. Chociaż nowym kanałem mogliby wpłynąć na Zalew Wiślany, osiedliliby się na mieliźnie na krótko przed Elblągiem.

Ale za budowę głębszego kanału między kanałem a portem odpowiada państwo – mówi szef portu Zgliński. Prace już trwają, ale zdaniem zarządu morskiego w Gdyni potrwają cały rok – a zdaniem sceptyków znacznie dłużej. Na razie port nie będzie w stanie w pełni wykorzystać potencjału nowej inwestycji – ubolewa szef portu Zgliński, który upatruje tu odpowiedzialność w zarządzie morskim.

Ale ona odpowiada: Sam port też nie odrobił całej pracy domowej, bo tam trzeba stworzyć nowy punkt zwrotny dla większych statków. – Tymczasem minęło sześć lat, a operator portu wciąż przygotowuje się do miejsca, w którym był w 2016 r., kiedy ogłoszono rozpoczęcie tej wieloletniej budowy – powiedział szef zarządu morskiego Gdyni Wiesław Piotrzkowski. Szef portu Zgliński nie chce jednak odpuścić oskarżeniom: przez długi czas, mimo licznych deklaracji rządu, nie było pewności, czy kanał rzeczywiście powstanie – inwestowanie dużych sum w takie przedsięwzięcie byłoby marnotrawstwem sytuacja.

Ale nie tylko w Elbing, ale także w mniejszych nadmorskich miejscowościach wybrzeża Haff, oczekiwania wobec nowego kanału są wysokie. Wiele z tych miast ma własne małe przystanie dla łodzi rybackich i białej floty. Po otwarciu kanału powinny one rozkwitnąć w eleganckie mariny i przyciągać drogimi jachtami zamożnych żeglarzy z Niemiec i Skandynawii. Jedną z takich miejscowości jest Frombork, który uważany jest za turystyczną perłę regionu. W tutejszej katedrze pochowany jest światowej sławy astronom Mikołaj Kopernik. Miejmy nadzieję, że wraz z wznowieniem żeglugi, turystów będzie przybywać jeszcze więcej, a przede wszystkim zostanie na dłużej, bo do tej pory Frombork przyciągał niemal wyłącznie jednodniowych wycieczkowiczów. Port jest obecnie remontowany na koszt państwa, chociaż prace potrwają do przyszłego lata.

Ale inne małe miejscowości nad Zalewem Wiślanym są na razie z pustymi rękami. Tam też konieczne są inwestycje, aby móc wykorzystać potencjał nowego kanału. To, czego brakuje, można zobaczyć w Nowej Pasłęce. Miejsce tuż przy granicy z Rosją, 90 minut jazdy samochodem od Gdańska. Plażę zamieszkuje zaledwie kilka ptaków – aż trudno uwierzyć, że już za kilka dni do tutejszej mariny mogły zawinąć pierwsze bałtyckie jachty. Oni też nie – mówi kapitan portu Ryszard Doda, bo dwa wejścia do portu są po prostu za płytkie, między 0,5 a 1,2 metra. Ileż razy musiał wchodzić do wody, aby uwolnić osierocone łodzie i doprowadzić je do przystani!

Port mógł pomieścić do 100 statków o zanurzeniu do 2,2 metra. Kiedy dziewięć lat temu lokalna przystań była remontowana, planowanie było dalekowzroczne. Jedynie wejście do portu pozostaje wąskim gardłem, podobnie jak w Elblągu. I tam również odpowiedzialny jest nie operator portu, ale państwo. Doda walczy z władzami o jej pogłębienie i poszerzenie – na razie bezskutecznie. Obawia się kompromitacji, która trwale nadszarpnie reputację tutejszych portów: „Będą tu zawijać łodzie pod obcymi banderami. A potem zatrzymają się sto metrów od wejścia do portu i opadną na mieliznę. Czy naprawdę wierzysz, że kiedykolwiek wrócą? ?”

Według jego szacunków koszty byłyby do zaakceptowania – dla wszystkich małych przystani w polskiej części Zalewu Wiślanego maksymalnie pięć milionów złotych (równowartość dobrego miliona euro). Biorąc pod uwagę dwa miliardy złotych, które pochłonęły budowę kanału, to z jego punktu widzenia drobiazg. Ale to nie jest łatwe zadanie dla urzędu morskiego: „Te działania budowlane możemy wykonać tylko w ramach naszego budżetu” – odpowiada szef urzędu morskiego, odnosząc się do remontowanego obecnie na koszt publiczny portu we Fromborku . Nie ma sobie nic do zarzucenia: „Jesteśmy gotowi i względnie skuteczni w rewitalizacji portów.

Podczas gdy aktorzy obwiniają się nawzajem, jedno wydaje się jasne: jeśli kanał otwiera się teraz z wielką pompą, jego użyteczność pozostaje na razie ograniczona. Polskie „strzelanie” marynarki wojennej do Rosji grozi nieudanym startem – kosztowną atrakcją turystyczną przydatną tylko nielicznym żeglarzom rekreacyjnym. Inaczej patrzy na swój ukochany zalew Ryszard Doda, kapitan portu w Nowej Pasłęce. Ze swoimi płytkimi i ciepłymi wodami mógłby stać się rajem dla kitesurferów. W Polsce sport dosłownie kwitnie. Obecna mekka kitesurfingu na Półwyspie Helskim jest zatłoczona. „Bardzo bym tego chciał. Kitesurferzy mieliby tu nowe możliwości – bez księżycowych nagród, jak gdzie indziej. A kolorowe latawce kaskaderskie byłyby nową atrakcją turystyczną laguny”.