Ponieważ nie ma zachodnich jednostek sterujących dla rosyjskich silników, nie można już spełnić przepisów dotyczących ochrony środowiska. Gazeta Kommersant donosiła np., że rząd chce teraz czasowo zezwolić na produkcję samochodów w klasie ochrony środowiska „Euro-0”. Ponadto należy złagodzić wymogi bezpieczeństwa. Producent Łada Avtovaz potwierdził, że takie plany są w toku. Ponadto grupa rozważa obecnie produkcję lżejszych modeli bez zbytniej elektroniki, takiej jak ABS czy ESP.

Z podobnymi problemami boryka się Kamaz, największy rosyjski producent ciężarówek, zatrudniający ok. 35 tys. osób. Grupa musiała tymczasowo wstrzymać produkcję swoich dwóch młodszych modeli, K4 i K5, ponieważ ich kabiny były budowane we współpracy z Mercedesem. Skrzynia biegów również pochodziła z rosyjskiej fabryki niemieckiego producenta ZF. „Produkcja w nadchodzących tygodniach i miesiącach skupi się na modelu K3, który w dużej mierze pochodzi z oryginalnego Kamaza z lat 70.”, napisała moskiewska gazeta Izwiestia, powołując się na wewnętrzne dokumenty KAMAZ.

Rosyjskie linie lotnicze będą wkrótce musiały uciekać się do dobrze ugruntowanej technologii. Ponieważ Boeing i Airbus nie dostarczają już samolotów, a Suchoj nie otrzymuje już z Francji silników do swojego Superjeta 100, fabryki Tupolewa i Iljuszyna chcą interweniować. W ostatnich latach produkowano tam głównie indywidualne zamówienia dla wojska i Kremla. „W najbliższych latach planujemy wyprodukować co najmniej 20 samolotów pasażerskich Tu-214” – poinformowała centrala państwowego monopolisty lotniczego OAK. Model został po raz pierwszy wyprodukowany w 1990 roku w czasach sowieckich w Uljanowsku. Z około 90 zbudowanych samolotów, dobre 20 było używanych przez eskadrę rosyjskiego rządu, a dwa przez północnokoreańskie linie lotnicze Koryo.

Wbrew państwowej propagandzie nawet bliscy Kremlowi ekonomiści doskonale zdają sobie sprawę z problemów, jakie niosą ze sobą sankcje. W badaniu przeprowadzonym przez Moskiewską Państwową Wyższą Szkołę Ekonomiczną obliczono, że obszary takie jak motoryzacja i inżynieria mechaniczna są w 30-40% zależne od importu z Europy lub Stanów Zjednoczonych. Korzystanie z zachodnich dostawców przyczyniło się do konkurencyjności rosyjskich gotowych produktów, piszą eksperci.

Przykładem może być tutaj producent Lada Avtovaz, który dzięki wsparciu technicznemu Renault obronił swoją pozycję lidera na rynku rosyjskim przed konkurentami Kia czy Volkswagena. Podobnego zdania są eksperci rosyjskiego banku centralnego: „Przemiany strukturalne rosyjskiej gospodarki na tle zewnętrznych sankcji będą się wiązać z regresem technologicznym w wielu sektorach” – mówi Aleksander Morozow, szef departamentu prognoz. Rosja stoi w obliczu „odwróconej industrializacji”. „Produkcja technologii i technologii będzie rosła w dłuższej perspektywie, ale na niższym poziomie technologicznym” – podsumowuje Morozow.

Nawet sam Kreml powinien być świadomy problemu. Na przykład jeszcze w marcu Władimir Putin wydał dekret zakazujący eksportu maszyn i urządzeń sprowadzonych wcześniej z Zachodu. Ma to zapobiec ponownemu wywiezieniu z kraju maszyn, których nie można wyprodukować w Rosji, gdy zachodnie firmy zamkną swoje fabryki lub rosyjskie firmy zbankrutują. Kilka tygodni później dopuszczono również import równoległy części i podzespołów samochodowych, czyli import bez zgody pierwotnego producenta. jeśli np. Na przykład, jeśli Mercedes mówi teraz, że nie dostarcza już samochodów do Rosji, to ktoś mógłby kupić nowego Mercedesa w Kazachstanie i dostarczyć go do Rosji, a Mercedes nie mógł temu zapobiec. Jednak zgodnie ze starymi przepisami Mercedes mógł wstrzymać taki import. Jednak dopiero okaże się, czy duże firmy, takie jak Łada czy Kamaz, mogą skorzystać z tej regulacji. W marcu rosyjska produkcja samochodów spadła o 72% do zaledwie 41 000 nowych pojazdów. To najgorsza wartość od 15 lat. Ale rosyjska telewizja państwowa z pewnością nie chce zanudzać swoich widzów takimi liczbami.